自然吸気（NA）エンジンの一般的なアプローチは、スロットル ボディの直径を大きくするか、マルチスロットル直接噴射を使用して、同じスロットル深度で高 RPM でより多くの空気を得るというものです。{0}}ただし、この方法は特定の RPM を超えると有効性が制限されます。結局のところ、NA エンジンは真空に依存して空気を吸い込みます。シリンダー容積が固定されているため、真空下で吸い込める空気の量には相対的な制限があります。
一部の NA エンジンはハイアングル カムシャフト（ハイ カムシャフト、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップ角を大きくする）を使用しており、高 RPM で高出力を提供できます。{0}ただし、低回転時のトルクが弱く、角度が大きすぎるとエンジンのアイドリングが不安定になる欠点があります。したがって、多くの新車は可変バルブ タイミング技術を可変カムシャフト (VVTL-i、i-VTEC、MIVEC など) と組み合わせて使用し、低速トルクと高速馬力の間で良好なバランスを達成しようとしています。-
しかし、これらの方法をすべて行っても、エンジンの吸気効率は最大でも60％しか改善できません。 NA エンジンはその固有の運命から逃れることはできません-空気はシリンダー内に受動的に引き込まれます。つまり、エンジンに必要な空気はすべてピストンの下降時に発生する負圧によって取り込まれているのです。シリンダー内が空気で満たされている場合でも、シリンダー内の気圧は 1 気圧以下になります。したがって、自然吸気 (NA) エンジンの出力は常に、空気と燃料をシリンダー内に送り込むことで簡単に 2 倍以上の馬力を達成できるターボチャージャー付きエンジンの出力よりもはるかに小さくなります。
